Os armadores enfrentam decisões complexas que vão exigir investimentos importantes (Foto ANAVE)

O transporte marítimo deve resolver o facto de ser a melhor combinação de combustíveis e tecnologias para atingir os objectivos de descarbonização estabelecidos pela OMI e por outros órgãos reguladores. Nas últimas semanas, várias instituições e empresas relacionadas com o sector publicaram relatórios sobre as suas previsões de curto, médio e longo prazo.

No seu último relatório semanal, o bróker Gibson destacou que, “O trânsito para um mundo sem emissões será muito longo e tortuoso e, certamente, o sector dos transportes e, em particular, o transporte marítimo, será um dos últimos a fazer esta transição completamente”.

A este respeito, o amoniaco está a ganhar terreno como um verdadeiro combustível de próxima geração, embora também estejam entre outras opções o hidrogênio ou os biocombustíveis. De acordo com Gibson, “O amoniaco está atraindo interesse como potencial combustível livre de carbono para o transporte marítimo devido à sua temperatura de liquefação e densidade energética, altas em comparação com as do hidrogênio”.

O bróker também destaca que já existe uma infraestrutura estabelecida para o manejo do amónia, embora não instalações para seu fornecimento como combustível a navios. Assim mesmo, é mais fácil armazenar e transportar que o hidrogênio, e ao ser um produto químico extensamente comercializado, o setor naviero tem uma longa experiência em sua carga e manipulação a bordo.

A principal barreira do amónio para utilização como combustível nos navios é que é extremamente tóxico

Pelo contrário, o petróleo holandês Royal Dutch Shell aposta no hidrogénio como combustível de futuro para os navios, como defende no seu relatório 'Decarbonising Shipping: Setting Shell's Course'... no seu relatório Shell descarta tanto o amoniaco como o metanol: o primeiro, “por sua toxicidade, emissões e sua alta energia de ignição” e o segundo porque o seu “caminho para conseguir um combustível de zero emissões é considerado menos eficiente do que outras opções”.

Assimmismo, a Shell descartou os biocombustíveis, pois acredita que os sectores do transporte terrestre e aéreo podem pagar mais do que o transporte marítimo pela oferta disponível deste tipo de combustíveis. Finalmente, a posição contrária da opinião pública à utilização da energia nuclear limitaria a sua adopção generalizada. Para a Shell, o hidrogênio “tem uma vantagem competitiva sobre outros combustíveis de zero emissões para o transporte marítimo”. O facto de o hidrogênio estar a atrair interesse como combustível potencial para a produção de energia, o transporte terrestre ou como possível matéria-prima para a indústria poderia ajudar a desenvolver e assumir parte dos custos da infraestrutura de produção e distribuição. “O transporte marítimo deveria estar pronto para capitalizar este desenvolvimento”, explicam desde o petróleo. Tanto o amónia como o hidrogênio podem ser usados como combustíveis convencionais ou em uma pilha de combustível. Mas, em ambos os casos, é necessário um maior avanço tecnológico para reduzir custos e aumentar a sua potência para se tornar uma tecnologia viável para o sector dos transportes marítimos.