Secondo IFS La mancata rivoluzione viene servita

Quando salpiamo in modalità foying ci muoviamo da 2D, sostenendo lo scafo sulla superficie dell'acqua, a 3D, cioè in volo e supportato solo su fogli. A quel tempo, la lunghezza e la manica di galleggiamento della nave non intervengono più, né nella sede longitudinale della nave, né nella stabilità trasversale, poiché diventano ora direttamente dipendenti dalla configurazione e dalla posizione dei fallimenti che sono i nuovi punti di supporto e supporto della nave e che determinano la nuova lunghezza e la manica dinamica della nave. Pertanto, muovendosi verso il fallimento, le dimensioni fisiche su cui la nave siede per evolversi variano.

Ad esempio, quando un catamarano naviga sui suoi caschi, il suo sedile longitudinale è determinato dalla sua lunghezza di galleggiamento in combinazione con altri fattori che determinano il suo parallelismo alla superficie dell'acqua. Quando si sposta in modalità volo, il sedile galleggiante viene sostituito dal sedile dinamico, che dipenderà direttamente dalla posizione del guasto su cui la nave è ora supportata. Poiché le principali foil sono sempre molto più ritardate rispetto alle proe, quasi al centro della nave, la nuova lunghezza dinamica sarà drasticamente ridotta, lasciando le proe nell'aria senza supporto e senza ascensore o supporto, che genererà un'instabilità longitudinale che sarà aumentata con i venti portanti, come la spinta velica eserciterà una forza cardine verso l'arco che causerà la nave a vela con la "fallen" proas rispetto alla ricerca orizzontale. Al momento, questo problema tenta di essere mitigato dall'azione delle patte e dalla regolazione dell'angolo di attacco delle lamine, ma ancora, è comune vedere i catamarani a vela con sedile longitudinale negativo, cioè, navigando con le proe che puntano verso il basso, che aumenta il rischio di navate in avanti che sottrae la velocità e di galleggianti pericolosi da avant o palo di lancio che mette a rischio l'integrità dell'equipaggio e della nave stessa.

Per quanto riguarda l'argomento del manga, come sappiamo tutti, maggiore è il manga di una nave, maggiore è la sua resistenza agli sci, e temendo che questo non sia un'eccezione. Maggiore è la distanza di separazione tra il piede o il punto di sostegno del sotavento e il centro di peso della nave, maggiore è la forza di adrizzazione, in modo che il manga dinamico o la separazione trasversale tra le principali foil influenzerà direttamente la riduzione degli sci mentre allo stesso tempo favorisce la possibilità di un significativo aumento della superficie velica per ottenere maggiori prestazioni. Allo stesso tempo, e naturalmente, sarà raggiunta una maggiore stabilità transfrontaliera che promuoverà un volo più sicuro e più confortevole.

Negli ultimi tre anni, lavoriamo su questo concetto, fino all'anno scorso abbiamo sviluppato e brevettato l'IFS o il sistema di interruzione aumentata, un sistema che fornisce un aumento della lunghezza dinamica fino al 50% della lunghezza dello scafo, e un aumento della manica dinamica fino al 250% della manica della barca, che speriamo porterà ad una maggiore sicurezza, stabilità 3D e prestazioni, con velocità superiori al solito (www.ifsfoiling.com).

L'annuncio di alcuni mesi fa dei team di design di Emirates Team Nuova Zelanda e Luna Rossa per la Coppa America 2021 per un concetto di aumento della manica dinamica per aumentare il momento adrizant con le aspettative di velocità sopra le precedenti edizioni, è stato molto ben accolto su IFS Failing, come per noi è una conferma che il nostro lavoro negli ultimi anni sembra essere stato diretto nella giusta direzione.

Al momento, in IFS siamo in procinto di fare un piccolo e innovativo e mini-foyer, la Mothquito (www.mothquito.com), progettata specificamente e dall'inizio a foying con l'integrazione del sistema IFS, che essendo destinato alla navigazione nelle acque costiere ha una originale baia ad alte prestazioni che si impegna a transizione alla modalità di volo per mezzo di un piano, nello stile di windsurf più puro, e impegnata con velocità piana. Si tratta quindi di una nave radicale progettata al servizio del suo obiettivo principale, vale a dire al Filling, e non di una nave di design progettata per la navigazione 2D a cui viene implementato un sistema di Fails.

Failing apre un intero nuovo campo di esplorazione che può determinare il futuro della candela e dei concetti, i sistemi e i progetti devono evolversi per conformarsi alle leggi della fisica che ora segnano i nuovi modelli. Quindi, a IFS Failing applaudiamo il nuovo sistema di falle della Coppa America, come pensiamo sia un concetto molto promettente.

Abbiamo già iniziato a vedere alcuni altri monotipi di successo, progettati con la stessa filosofia, come i SuperFailers, che con un design specifico al servizio del Filling e della sua configurazione Foil, stanno raggiungendo velocità spettacolari grazie anche alla loro generosa manica dinamica che fornisce loro un momento di adrizzazione elevato.

Attendiamo con ansia i primi test marini della Mothquito prima dell'estate di questo stesso anno per continuare a segnalare. Ma ciò che è indiscutibilmente, indipendentemente dal nostro particolare progetto, è che ci sono momenti emozionanti in cui le lamine potrebbero diventare alla navigazione come era la ruota per il trasporto.

Ristampato da IFS FOILING
https: / www.ifsfoiling.com