Selon IFS À défaut de la révolution est servie

Lorsque nous naviguons en mode foying, nous passons de 2D, supportant la coque sur la surface de l'eau, à 3D, c'est-à-dire, en vol et supporté uniquement sur des feuilles. À ce moment, la longueur et le manchon de flottaison du navire n'interviennent plus, ni dans le siège longitudinal du navire, ni dans la stabilité transversale, car ils deviennent maintenant directement dépendants de la configuration et de l'emplacement des défaillances qui sont les nouveaux points de support et de support du navire et qui déterminent la nouvelle longueur et le manchon dynamique du navire. Par conséquent, en passant à l'échec, les dimensions physiques sur lesquelles le navire est assis pour évoluer varieront.

Par exemple, lorsqu'un catamaran navigue sur ses casques, son siège longitudinal est déterminé par sa longueur de flottation en conjonction avec d'autres facteurs qui déterminent son parallélisme à la surface de l'eau. En mode vol, le siège flottant est remplacé par le siège dynamique, qui dépendra directement de l'emplacement des défaillances sur lesquelles le navire est maintenant supporté. Comme les foils principaux sont toujours beaucoup plus retardés que les proas, presque au milieu du bateau, la nouvelle longueur dynamique sera drastiquement réduite, laissant les proas dans l'air sans support et sans levage ou support, qui générera une instabilité longitudinale qui sera augmentée avec les vents porteurs, car la poussée vélique exercera une force pivotante vers l'avant qui fera le navire à naviguer avec les proas "fallen" par rapport à l'horizontale, en ne trouvant pas résistance de soutien contre. Actuellement, ce problème tente d'être atténué par l'action des volets et le réglage de l'angle d'attaque des foils, mais encore, il est commun de voir des catamarans naviguant avec siège longitudinal négatif, c'est-à-dire, en naviguant avec les proas pointant vers le bas, ce qui augmente le risque de navas avant qui soustraitnt la vitesse et de flops dangereux par avant ou poteau de tangage qui mettent en danger l'intégrité de l'équipage et du navire lui-même.

En ce qui concerne le sujet du manga, comme nous le savons tous, plus le manga d'un navire est grand, plus sa résistance aux skis est grande, et en craignant cela n'est pas une exception. Plus la distance de séparation entre le pied ou le point de support du sotavento et le centre de poids du navire est grande, plus la force d'adrisation est grande, si bien que la séparation dynamique du manga ou de la section transversale entre les foils principaux influera directement sur la réduction des skis tout en favorisant la possibilité d'une augmentation significative de la surface velienne pour obtenir une plus grande performance. Dans le même temps, et bien sûr, une plus grande stabilité transfrontalière sera également réalisée afin de promouvoir un vol plus sûr et plus confortable.

Au cours des trois dernières années, nous avons travaillé sur ce concept, jusqu'à l'an dernier, nous avons développé et breveté le système IFS ou le système d'affaissement accru, un système qui offre une augmentation dynamique de la longueur de la coque jusqu'à 50 %, et une augmentation dynamique de la manche jusqu'à 250 % du manchon du bateau, ce qui, nous l'espérons, se traduira par une plus grande sécurité, stabilité 3D et performances, avec des vitesses plus élevées que d'habitude (www.ifsfoiling.com).

L'annonce il y a quelques mois des équipes de design Emirates Team New Zealand et Luna Rossa pariant pour l'America's Cup 2021 pour un concept d'augmentation de manche dynamique pour augmenter le moment adrivant avec des attentes de vitesse au-dessus des éditions précédentes, a été très bien accueillie sur IFS Failing, car pour nous c'est une confirmation que notre travail ces dernières années semble avoir été dirigé dans la bonne direction.

En ce moment, dans IFS nous sommes en train de faire un petit et innovant mini-foyer, le Mothquito (www.mothquito.com), conçu spécifiquement et depuis le début à faire avec l'intégration du système IFS, qui étant destiné à la navigation dans les eaux côtières a une crique de haute performance originale qui s'engage à la transition vers le mode de vol par le biais d'un plan, dans le style de planche à voile le plus pur, et qui avec des proas plats est également engagé à la rebond sans perte de vitesse, contre les proas déjà connus qui arrêtent le navire. Par conséquent, c'est un navire radical conçu au service de son objectif principal, c'est-à-dire le remplissage, et non un navire de conception conçu pour la navigation 2D à laquelle un système de Fails est mis en œuvre.

Le défaut ouvre un tout nouveau champ d'exploration qui peut déterminer l'avenir de la bougie et les concepts, systèmes et conceptions doivent évoluer pour se conformer aux lois de la physique qui marquent maintenant les nouveaux modèles. Donc, chez IFS Failing, nous applaudissons le nouveau système de foils de l'America Cup, car nous pensons que c'est un concept très prometteur.

Nous avons déjà commencé à voir d'autres monotypes de succès, conçus avec la même philosophie, tels que les SuperFailers, qui avec un design spécifique au service du remplissage et de sa configuration Foil, atteignent des vitesses spectaculaires grâce également à leur généreux manchon dynamique qui leur fournit un moment de grand attrait.

Nous attendons avec impatience les premiers essais en mer du Mothquito avant l'été de cette même année afin de continuer à faire rapport. Mais ce qui est incontestablement, indépendamment de notre projet particulier, c'est qu'il y a des moments passionnants où les feuilles pourraient devenir à la navigation comme la roue au transport.

Nouveau tirage IFS
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